Немецкие автопроизводители принимают вызов Кремниевой Долины

Вольфсбург, Германия — Одной из первых вещей, которую сделал Оле Хармс (Ole Harms) после того, как возглавил новый стартап Volkswagen, стал переезд. Вольфсбург, дом Volkswagen, не был лучшим местом для автопроизводителя для попыток обороны от тех, кто бросает вызов автомобильной индустрии в Кремниевой Долине, и ему необходимо было переехать. «Никто не знает как будет выглядеть мир через несколько лет», говорит г-н Хармс. «Самый необходимый скилл — способность меняться». Так что он собрался, и перевез свою команду в Берлин, где попытки как можно быстрее стать частью растущей технологической арены стали частью усилий немецких автопроизводителей быть на гребне волны, захватывающей индустрию — прежде чем она их поглотит. Автономное вождение, электромобили и приложения по вызову такси из Силиконовой Долины, такие как Uber, меняют то, как выглядит транспорт. Молодежь больше не чувствует необходимости во владении личным автомобилем так, как предыдущее поколение. И Wall Street выказывает сомнительное уважение автопроизводителям, и их господству во всемирном производстве: рыночная стоимость Google, разрабатывающих автономный автомобиль, более чем в два раза превосходит стоимость BMW, Daimler и Volkswagen вместе взятых. На кону судьба экономики Германии, самой большой экономики Европы, во то время, когда регион только начинает восстанавливаться после десяти лет проблем в экономике. Германия, в частности, так же зависит от своих автопроизводителей, как Мичиган зависит от Chrysler, Ford и General Motors. Руководители в индустрии очень часто вспоминают о том, как iPhone от Apple быстро уничтожил когда-то доминирующую на рынке мобильных устройств позицию Nokia, и они не собираются допускать чтобы то же самое произошло с ними. «Я уверен что мы увидим больше изменений в следующие 10 или 15 лет, чем мы видели за последние 100 лет», сказал Петер Шварценбауэр (Peter Schwarzenbauer), член совета директоров BMW, в интервью по телефону. «Главный вопрос в том, сумеем ли мы, автопроизводители, стать технологическими компаниями быстрее,  чем технологическая компания станет игроком на автомобильном рынке?» Другие автопроизводители с радостью приняли Кремниевую Долину посредством сотрудничества и инвестиций. Fiat Chrysler, например, работает с Google над самоуправляемыми автомобилями. General Motors вложили 500 миллионов долларов в Lyft, сервис бронирования поездок на машине. Volvo, шведский автопроизводитель, находящийся в собственности Китайской компании Geely, предоставил платформу для недавних тестов автопилота Uber. Немецкие автомобильные гиганты выбрали более конфронтационный подход. Это поддержали многие местные жители, до сих пор не принимающие агрессивные планы Uber по расширению, которые часто не считались с местными постановлениями, а так же немецкие политики, стремящиеся угодить одним из крупнейших работодателей страны. BMW, например, работает вместе с создателями чипов Intel и Mobileye, Израильской технологической компанией, над разработкой собственного автономного автомобиля в следующие несколько лет. Они так же сотрудничают с IBM чтобы использовать Искусственный Интеллект в автомобилях для того, чтобы они автоматически подстраивались под предпочтения владельца. Для того, чтобы бороться с такими компаниями как Tesla, калифорнийским производителем электромобилей, BMW планирует расширить свою линейку автомобилей i — гибридных и электромобилей. С 2014 года они продали 100 000 автомобилей i3, работающих от батарей, и имеющих легкий корпус из углеродного волокна. Daimler, производитель автомобилей и грузовиков Mercedes-Benz, так же инвестировал в цифровые альтернативы. Из трех автопроизводителей он так же стал единственным, кто стал активным партнером Uber, хотя и в ограниченной сделке, где они предоставляют набор автономных транспортных средств сервису такси. Daimler так же владеет Car2Go, сервисом краткосрочной аренды автомобилей; Blacklane, элитным приложением для вызова такси; и MyTaxi, самым крупным сервисом такси в Европе. Эндрю Пиннингтон (Andrew Pinnington), исполнительный директор MyTaxi, сказал, что поддержка автопроизводителя позволила им быстро распространиться по всей Европе, где они сотрудничали с местными объединениями такси, для того, чтобы бороться с ростом Uber. «Это игра, требующая серьезных финансовых вливаний», говорит г-н Пиннингтон. Цифровые планы немецких автопроизводителей привели к коллаборации ярых соперников. В 2015 году BMW, Daimler и Audi вместе купили Here, отдел цифровой картографии Nokia, примерно за 3 миллиарда. Компания с офисом в Берлине предоставляет около 80 процентов встроенных систем навигации в машинах в Северной Америке и Европе, и является единственным серьезным соперником Google Maps. «Будущее Германии в качестве индустриальной нации зависит от того, как преуспеют компании в объединении производственного и цифрового миров», сказал Франк Риддер (Frank Ridder), вице-президент Gartner, технологической исследовательской компании, лидере в Германии, Австрии и Швейцарии. Цифровая перезагрузка автопроизводителей направлена на омоложение промышленной базы Германии. Примерно одна пятая рабочих мест в Германии в производстве, в два раза больше в США. Но процент рабочих мест на производстве от общего трудоустройства снижался годами, что побудило правительство вкладывать сотни миллионов евро в исследования и фонды разработки, для объединения традиционного производства и новейших технологий. Эта инициатива, называющаяся Industry 4.0, отражает понимание того, что исторический успех Германии не обязательно поможет стране процветать в ориентированном на смартфоны мире. Опыт Volkswagen является примером. Компания, которая по-прежнему разбирается со скандалом о дизельгейте, является самым крупным автопроизводителем в мире, но медленнее всех из троих производителей приняла цифровую эпоху, и теперь пытается наверстать упущенное. И вот пришел г-н Хармс. Бывший консультант Capgemini, он присоединился к автоконцерну в 2008 году, и в настоящее время является генеральным директором MOIA, нового сервиса Volkswagen, который находится где-то между сервисом такси и традиционными сетями общественного транспорта. В отличие от Uber, который часто сталкивается с сопротивлением со стороны должностных лиц в Европе, MOIA планирует сотрудничать с местными органами власти, и действует в качестве дополнения к существующим сетям общественного транспорта. Вместо громоздких автобусов, следующих по фиксированным маршрутам, говорит г-н Хармс, шаттлы MOIA будут корректировать свои направления и графики в соответствии с требованиями клиентов. Транспортные средства будут электрическими, а в будущем некоторые из них могут быть и автономными. MOIA еще только предстоит подписать какие-либо контракты, но они ведут переговоры с городами, включая Гамбург и Берлин. Они надеятся быстро распространиться в США и Китае. В небольших городах, говорит г-н Хармс, MOIA может предложить недорогой вид общественного транспорта, несмотря на то, что конкуренты, такие как Uber и Didi Chuxing, китайский сервис такси, уже укоренились во многих из этих мест. «Весь рынок передвижений — транспортировки как услуги — только в начале своего пути,» сказал г-н Хармс. Движение Volkswagen в сторону новых цифровых рубежей получил дополнительный импульс с тех пор, как Маттиас Мюллер (Matthias Müller) занял пост исполнительного директора после дизельгейта. Под руководством г-на Мюллера, Volkswagen поставил перед собой цель продавать минимум два миллиона электрических автомобилей в год к 2025 году, в попытках восстановить свой имидж и снизить свою зависимость от дизельных автомобилей. В июне Volkswagen купил часть такси-компании, инвестировав 300 миллионов долларов в Gett, сервис заказа такси, доступный в больших городах, включая Нью-Йорк и Лондон. Но для г-на Хармса, автопроизводители могут надеяться на выживание, если смогут доказать смысл в обладании большими заводами, несмотря на то, что большинство предыдущих усилий индустрии — и других традиционных отраслей — по конкурированию с цифровыми суперзвездами оказались безуспешными. «Транспортное средство — деликатная вещь. Вы не можете выпустить бета-версию, а затем обновление две недели спустя,» сказал он. «Мы — те, кто уже знают, как делать это очень хорошо.»

Источник


Комментарии:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *